Facebook

К.д.п. Делян Щерев: Никога не сядам с гръб към морето

К.д.п. Делян Щерев: Никога не сядам с гръб към морето

Защо въпреки тежките изпитания има само хубави спомени в морето

СТЕФАН ДЕНКОВ

Преди да започне своя разказ „На капитанския мостик”, Делян Щерев подчертава, че много държи към инициалите пред името му наред с „к.д.п.” да бъде добавено и „инж.”. Не че по принцип капитаните корабоводители  не са  инженери, но той държи на това допълнение, защото за него то е свързано с първите му години в морето, които са чисто инженерни, като механик, после продължава като капитан на кораб. Ако мога по-образно да го перифразирам, излиза, че като моряк той изминава целия кораб, като тръгва от долу, където е машинното, за да стигне до най-горе – на капитанския мостик.

Моряшката професия за мен се оказа

сбъдната детска мечта –

разказва кап. Щерев. Тя беше силно повлияна от атмосферата на морския град, в който съм роден (Бургас), семейната среда, приключенските книги за мореплаватели, пирати, филмите за морето. Само един факт колко силно беше желанието ми. Завърших с медал за отличен успех немската езикова гимназия. Към него се прибави и златния медал от изложението за научно и техническо творчество на младежта в Пловдив, който получих за участието си в разработката на лазерен локатор за мъгла заедно с група ентусиасти под ръководството на Оник Читакян – яхтсмен и мореплавател. Това автоматически ми отваряше вратите без приемен изпит към много висши учебни заведения в страната. Но не и към Морското училище, където такива привилегии не се признаваха. Аз обаче без никакво колебание се насочих точно към него. Никога не съм си представял, че мога да уча някъде другаде.  

Завърших с такъв успех, че имах възможност за избор на кораб, на който да плавам – продължава кап. Щерев. И пак въобще не се замислих. Детската мечта да видя далечни страни и морета беше жива в мен и избрах да отида на далекоизточната линия. Въобще не ме бавиха. Далекоизточната линия беше доста непопулярна, защото по нея плаваха все „тежки“ кораби за генерални товари от серията „войводи” и бяха на дъното в класацията от желанията на моряците. Те имаха по седем товарни крана, които трябваше денонощно да бъдат обслужвани. И точно на тези кораби направих не един и два рейса; смело мога да заявя, че от тогава са едни от най-хубавите спомени от моите плавания по морета и океани.

През първия ми рейс като механик на кораб „Хр. Ботев” тръгнахме за Япония, но ни отбиха за Южна Корея. Годината – 1995-а. На връщане от там, при 26- членен екипаж, на борда имахме 32 леки коли, всичките  3- 4-годишни. Голям мерак – търкаш, лъскаш колата си. Рейсът продължи шест месеца, но не усещах времето как лети. Като за капак взеха, че отбиха кораба за Тайван, където много от моряците си накупиха незнаен брой мотопеди.

Щастлив рейс!

Външните палуби по надстройката бяха накачулени като елха с автомобили, а вътре с моторчета. Моята кола беше сред най-високо разположените по надстройката и единствена с предницата към кърмата на кораба. И какво се случва? Влизаме в Суецкия канал, където корабите се движат в керван. Вахтата ми е свършила, свободен съм и къде другаде да отида освен в колата. Пуснал съм си музика, тръпна в очакване до няколко дни да съм си вкъщи с новата придобивка. Пробвам едно, друго, припалвам, включвам фаровете, мигачите – ляво, дясно, къси, дълги. Докато по едно време не идва запъхтян третият помощник- капитан, мой съвипускник, и вика: „Какво правиш бе, човек? Пилотът на кораба, който е след нас, е в паника. Какви сигнали подаваме, какво да прави?”

На един от следващите рейсове сме с кораб „Любен Каравелов” в Бирма, сега Мианмар. Влизаме в една река,  в която не може да се застава на котва. Трябва да бъде свалена от веригата и с нея да се хванем за плаващата бочка. Операцията изисква стрелата на носовия кран така да бъде поднесена, че да се закачи  котвата, после да я издърпаме горе на палубата. Накрая да бъде разкачена от веригата, за да се хванем с нея за бочката. Сложно е. Кранът трябва да действа извън работния си обхват, с изключени крайни изключватели. Водя се хидравличен механик на кораба и шефът, Димитър Димов, е кратък и ясен: ”Ти ще управляваш крана, аз ще съм сигналчик на бака”.

Проиграхме сценария. Там обаче времето, особено по време на мусоните, се сменя много бързо. Е, докато траеше операцията, изведнъж такова време ни хвана, такъв дъжд падна, че нямах видимост дори на метър пред себе си, а камо ли да следя какви сигнали ми подава шефът отдолу. А вече бяхме закачили котвата, за да я „извираем“. Това е нещото, за което казват как в определени ситуации

на човек му омекват краката

Кранът е на предела на диапазона на работа и на своите възможности, видимост никаква, а нямам право на грешка. Е, справихме се…

Друг случай. По време на плаване с кораба „Любен Каравелов” стана сериозна авария с утилизационния котел. Застанахме на рейда на Шанхай за смяна на тръбния сноп на едната секция. Кранът можеше да вдига 1,8 тона, а секцията тежеше над 2 тона. Шефът реши: „С теб ще го „извираем“.” Да измъкнеш този тръбен сноп, да го прокараш през светлика, надвиснал над валопровода, и то с кран, за който знаеш, че е на предела на техническите си възможности! И да си наясно, че ако се получи грешка, не дай Боже! – става непоправимото. Страхотно изпитание!  Я сме сгрешили някъде двамата, я сме премазали най-малкото някого в машината. Извирахме с кранчето тръбния сноп. Свалихме го на китайска баржа, за да отиде за ремонт. Оттам нататък очаквахме, че идва заслужена почивка. Дори планирахме екскурзия до Китайската стена.  Е, китайска работа – само след два дни докараха тръбната секция, готова за монтаж. Операцията се повтори и веднага си тръгнахме по живо, по здраво, без да сме видели Китайската стена.

Не е леко и не е само романтично да си механик на кораб, но за мен това бяха първите години на море и през тях надделяваше ентусиазмът от всичко онова, което ме беше накарало да направя своя категоричен избор на професия. И не само в ентусиазма бе причината. Изпитанията, начинът, по който се справяш с проблемите,

събужда мъжкото в тебе

Несравнимо е чувството за добре свършена работа в една екстремна обстановка. Определено самочувствието на моряк идва с постигнатите резултати. След всяко от тези изпитания бях с чувството, че съм успял да свърша нещо, което не се случва на всекиго. 

А те, проблемите, се оказа, че се решават по един начин долу в машината и по съвсем различен, когато си горе на мостика, вече капитан на кораба. Много съм мислил по този казус.

Да поясня, че след завършване на следването ми в Морското училище и придобиването на специалността инженер по КММ веднага записах задочно „Корабоводене”. Така след години на плавания като механик се дипломирах и за корабоводител. 

Първото ми качване на мостика като трети помощник-капитан е на кораба „Созопол”. Заставам на него със самочувствието, че съм готов да изпълнявам задълженията си. Капитанът, Недялков,  ми обяснява какви са изискванията му към мен. Гласува ми доверие човекът и след като отплаваме от пристанище „Варна-запад”, казва: „Отивам да почивам, но ако има проблем, веднага да ми звъннеш”. Мисля си: „Абе, какви проблеми ще имам?! Чак пък толкоз?“  В следващия момент обаче  осъзнавам, че съм сам на мостика. Нощна вахта, тъмно като в рог. Безопасността на кораба, на екипажа и на самия мен са в ръцете ми. Забелязвам на радара някаква цел на разстояние 8 – 9 мили. Времето е тихо, спокойно, нищо не дава повод за притеснение, обаче почвам трескаво да мисля, ще се разминем ли, или няма да се разминем? Вече не съм механик и да изпълнявам, каквото ми разпоредят от мостика. Сега трябва сам да преценявам, сам да анализирам и сам да решавам!…Нормално се разминаваме с другия кораб.

После на една от моите вахти като помощник-капитан на кораба „Гео Милев“ с капитан Пасатов преминаваме Босфора и извършваме маневра на път към Дарданелите, когато забелязвам как кораб прави поворот и тръгва право срещу нас. Въпрос на време е да се прецени дали ще се разминем. То ми се струва цяла вечност и в момента, когато виждам как идва върху нас, не издържам, вдигам телефона и викам: „Кептън, идвай, защото става страшно!”…Това са част от първите ми преживявания по пътя към върховенството на мостика, където над теб е само Господ.

Вече съм капитан на кораба „Кап. Георги Георгиев”, когато пак в Босфора ми се случва друго наистина много сериозно изпитание. Там на котвената стоянка е

стълпотворение от кораби

Намираме си място и заставаме на котва. Свършваме си работата и сме готови за отплаване. Времето  – абсолютен щил. Качвам се на мостика и какво да видя?!  Когато заставахме на котва, корабите около нас бяха ориентирани по вятъра, а сега на единия носът му се заврял в кърмата ни, а на другия кърмата му стърчи пред нас на бака. Пълна бъркотия!  Плюс това нашият кораб така е развъртян, че сочи към брега, а не към посоката, която трябва да поемем. Трябва да се развъртим на 180 градуса, за да легнем на правилния курс. Тръгваме полека-лека. Изчистваме се от първия кораб, от втория, от третия, обаче гледам брегът и плитчината застрашително наближават. Край мен са кораби на котва, които ми пречат да маневрирам. А нашият е голям, тежко натоварен и ниско маневрен. Как да направиш поворота, че да не закачиш някой друг кораб? Човешкият мозък е така устроен, че в такъв момент мисълта започва да щрака, както се казва, на най-високи обороти. Какво решавам? Приспускаме дясната котва максимално близко над грунта, после я отдаваме и натягаме веригата. Развъртаме кораба по нея и го насочваме по курса. Веднага я вдигаме и продължаваме по пътя си…Тогава направих снимки на радарната картина и тракинга (следата на пътя, изминат от кораба), за да ми напомня какво преживяхме.

Друг  капитански случай

Беше през 2009 г., когато кризата изведнъж обхвана цялото корабоплаване. Започна жестока борба за спечелването на всеки рейс. Много от корабите ни бяха вързани в езерото. Ние стояхме на котва около Англия и стратегически изчаквахме всяка възможност, която можеше да се отвори. Нещата се случиха. Имахме рейс и трябваше да извършим баластен преход до Ямайка.  Сметката обаче показваше, че каквото и да правим, закъснявахме с един ден от последната възможна дата за начало на товарене. А това щеше да е фатално за сключената сделка. Тогава взех много рисковано и нестандартно решение: да приемем баласт в единия хамбар и така да плаваме. Такова нещо не беше правено от години в компанията. Ние го направихме и корабът стана по мореходен, дори пристигнахме с един ден по-рано, като икономисахме от толкова скъпото гориво. Вярно, поехме риск, защото корабът ни беше стар, но той се оказа премерен и оправдан. После в нашата компания този начин започна масово да се прилага и да генерира печеливши резултати в един труден за целия отрасъл период. 

След всичко преживяно,

за което споделям (а имам и много други тежки изпитания), категорично ще ти кажа: нямам нито един лош спомен в морето. Всичките са хубави. А най-хубавите са от първите години. И ако мога да върна лентата назад и отново да избирам по кой път да поема, пак ще тръгна по абсолютно същия. В мен остава жива мечтата да мога да стигна хоризонта и да плавам още по-нататък. Във всяко едно отношение в живота. Както е в песничката от оня известен филм ”Васко да Гама от село Рупча”, че мечтата на всяко едно момче е да стане моряк, на моряка – да стане капитан, а на капитана – да стане поне Магелан.  Е, Магелан още не съм станал, но и сега никога не сядам с гръб към морето.

Тази информация достига до Вас благодарение на информационна агенция Булпресс!

Сайта не носи отговорност за написаните коментари

Новини по региони

Видин Монтана Враца Плевен Ловеч Габрово Велико Търново Търговище Русе Разград Силистра Добрич Шумен Варна Бургас Сливен Ямбол Стара Загора Хасково Кърджали Пловдив Смолян Пазарджик Благоевград Кюстендил Перник София област София

Тази информация достига до Вас благодарение на информационна агенция Булпресс!