Facebook

Росен Желязков: Ще привличаме инвеститори за концесии на пристанищата ни

Росен Желязков: Ще привличаме инвеститори за концесии на пристанищата ни

Предстоящото увеличаване на дълбочината на двата плавателни канала, за да преминават и най-големите плавателни съдове, ще развие значително потенциала на пристанище Варна-запад

Бъдещото развитие на варненското пристанище определи темата на нашия разговор с Росен Желязков, министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията, който участва в международната конференция във Варна. Тя се проведе по случай  20 години на „Ръководство на корабния трафик в България” – едно от основните направления в дейността на ДП „Пристанищна инфраструктура”.

Инвестицията от 400 млн. лв. за увеличаване на дълбочината на плавателните канали  е насочена към развитието на пристанище Варна-запад.

Преди години  в интервю за в. „Черно море” Вашият предшественик Ивайло Московски каза, че пристанище Варна има много голям потенциал, докъде стигна  неговото развитие? Впрочем има ли вече морска стратегия на България, в която това да е заложено?

– Да тръгнем малко по-отдалеко. Както е известно, има приета интегрирана транспортна стратегия за периода до 2030 г., което стана с решение на Министерския съвет  от 23 юни 2017 г.  В стратегията ясно се откроява частта за развитието на морския бизнес. Разбира се, оттогава мина време и данните, на които се базира, вече не са много актуални. Защото всяка година се появяват все нови и нови данни и в момента говорим не само за стратегия, която се отнася за развитието само на Черноморския район, но и изобщо за връзката Европа –Азия. Така че предстои нейната актуализация. Тя се нарича интегрирана транспортна стратегия, защото обхваща всички сектори на транспорта – и сухопътния, и въздушния, и морския, и речния. Така че от гледна точка на системния подход мястото на морската стратегия е в интегрирания комплекс на отделните транспортни сектори.

– Значи имаме морска стратегия?

–  Да, имаме като подраздел в интегрираната транспортна стратегия. И тя е морска и речна стратегия. Както вече казах, анализите и изводите в нея се базират на данни, които би следвало да бъдат актуализирани. Във времето, когато говорим за бизнес идеи, много е важно как се анализира информацията и по какъв начин се правят изводите и в резултат на това да се определят целенасочените политики.

Развитието на Варна като град и като пристанище са две взаимосвързани неща. Градът се развива около пристанището. Говоря за пристанищния терминал Варна-изток, който вече е част от градския център, а също и за другия, Варна- запад.  Сигурно вече е известно, че започва най-големият проект, който някога е реализиран по отношение на пристанищната инфраструктура, това е удълбочаването на плавателните канали 1 и 2, а също и на две корабни места на Варна-изток. Тази мащабна инвестиция е насочена към развитието на пристанище Варна-запад и повишаване на неговата плавателност. Дълбочината на газене на корабите ще бъде увеличена с още 2 метра, за да достигне 13,5 метра. Стойността на проекта е 400 млн. лева и изпълнението му започва още тази година, за да приключи през 2021 г. Неговата реализация ще развие потенциала на Варна-запад, за да може да поема най-големите плавателни съдове, което ще оптимизира и трафика, и себестойността на товарите.

– Как ще се променя пристанищната инфраструктура във връзка с развитието на пристанището като оператор?

– Държавата е собственик на терминалите Варна-запад и Варна-изток, които са в рамките на едно дружество, „Пристанище Варна“ ЕАД. Ангажиментът й към развитието на пристанищната инфраструктура е ангажимент и изобщо към развитието на търговската дейност на превоза на товари по море и река. Знаете, че политиката на правителството е свързана с това летищната и пристанищната инфраструктура да бъдат предоставени на частни партньори под формата на концесионни договори. Сега ще възложа концесионните анализи за пристанище Варна, пристанище Бургас (в частта, която все още не е концесионирана) и за пристанище Русе. В резултат ще се получи и това, за което говоря – по-голяма яснота по анализите на данните, в т.ч. за актуалното състояние на самата инфраструктура и на нейния потенциал. Те ще бъдат публични и мисля, че в рамките на няколко месеца ще имаме пълната информация, за да можем да открием процедура за привличане на частно партньорство по управлението и оперирането на пристанищната инфраструктура.

– А какво става с Фериботния комплекс – Варна?

– Той също е част от този концесионен анализ. Разбира се, всички тези активи не съществуват сами за себе си, тяхното развитие минава през товарооборота.  Икономиката ни като внос и износ няма сериозен самостоятелен потенциал, но като транзитна страна определено  да. И затова са целенасочените ни усилия за привличането на товари. Говорим за връзки между Черно море и Каспийско море, между Черно море и Персийския залив. Наред с традиционните ни транспортни коридори трябва да развиваме и тези, които винаги са съществували във всички стратегии и на държавите от Черноморското икономическо сътрудничество и в двустранните разговори със страните от Каспийско море и Персийския залив. Фериботният комплекс е важна инфраструктурна част за развитието на тази транспортна свързаност по Черно море. И това не е просто функция на българската икономика. Те са част от усилията ни да развиваме транспортните коридори на България – морски, пътни и железопътни.

– На форума подчертахте, че сме сред четирите водещи държави в Европа по управление на корабния трафик, това има ли връзка с потенциала за развитие на пристанищните терминали?

– Дигиталната инфраструктура е част от пристанищната инфраструктура. Тя има за цел не само оптимизиране на услугите. Тя си поставя още по амбициозните задачи за оптимизиране на всички вътрешни процеси. Това вече е постигнато в резултат на доброто планиране и програмиране при внедряването на най-съвременните информационни системи. И служи за пример не само като системен целенасочен подход, но и като ефективно електронно управление в сферата на цялата логистична верига на такъв значителен бизнес, какъвто е морският транспорт. Хубаво е, когато се говори за нещо изградено, чудесно е, когато това служи за пример за изграждането на останалите системи не само в сектора на транспорта, но и изобщо в процесите за нуждите на бизнеса, на обществото.

Всичко това като подход, начин и ефективност на системата за управление на трафика на корабите предстои да се разпростре и върху останалите системи в сектор транспорт. Много скоро смятам да се случи за автомобилна администрация. Защото това служи не само за облекчаването на бизнеса, на административното обслужване,  но и намалява корупционния потенциал, когато живи хора стоят между отделните информационни системи.

В момента сме между първо и второ четене на закона за електронното управление. Една от целите, които си поставяме, е изграждането на интегрирани системи, а не на отделни системи и на последващата им интеграция. Имаме и политически подход и реални действия в тази насока.

Но да се върна към въпроса за връзката на дигиталната  и пристанищната инфраструктура като цяло.  Това, което се направи, е изключително важно. Първо, защото повишава доверието към клиентите, второ, повишава доверието в рамките на Съюза и, трето, пак ще подчертая, ние сме сред четирите държави с подобна дигитална инфраструктура.  А дали тя прави привлекателни пристанищата ни, със сигурност помага в тази насока. Нейната задача е да се облекчи процесът и на входа, и на изхода, да се обменят данните в реално време, да се увеличават повече потенциалът и доверието.

– Има ли заявен инвеститорски интерес към изграждането на нови пристанищни мощности?

– В момента се опитваме да привлечем инвеститори към съществуващите терминали и мощности. Затова подготвяме и концесионния анализ, който ще покаже какъв е икономическият потенциал на съществуващата инфраструктура. По отношение на други терминали има интерес и държавата трябва да създава предпоставки за неговото привличане.  От една страна в макроаспект с добра икономическа среда, прогнозируемост, намалена административна тежест, прекратяване на всички предпоставки за корупционен натиск върху инвеститорите. И, от друга, в микросредата с всичките тези целенасочени усилия, за които говорим, включително  удълбочаването на канала. Тоест, грижата е за политически и икономически климат за развитието на инфраструктурата, независимо от формата на собственост и на управление.

Неотдавна се заговори за  инвестиционен интерес пристанище Варна да стане логистичен хъб на китайските стоки за Европа…

– Пристанище Варна има такъв потенциал, а има и такъв интерес. Но да не забравяме, че се намираме в много силна конкурентна среда и по отношение на Констанца и на Солун. Така че ние трябва да намерим не само средствата за влизане в пряка конкуренция, но и в партнирането с тези пристанища чрез изграждането на съответните коридори. Знаете, че премиерът Борисов лансира идеята с предишния кабинет на Гърция за изграждане на транспортна връзка между Солун и пристанище Варна и пристанище Русе. И все още се надявам това да стане, защото дава възможност за привличане на товари от Егейско море до Черно море и респективно до Дунав. Така че този коридор стои като потенциална възможност, надявам се в скоро време гръцките колеги да подновят своя интерес към създаването на смесена компания, така, както е предвидено в междуправителствения меморандум.

СТЕФАН ДЕНКОВ

Тази информация достига до Вас благодарение на информационна агенция Булпресс!

Сайта не носи отговорност за написаните коментари

Новини по региони

Видин Монтана Враца Плевен Ловеч Габрово Велико Търново Търговище Русе Разград Силистра Добрич Шумен Варна Бургас Сливен Ямбол Стара Загора Хасково Кърджали Пловдив Смолян Пазарджик Благоевград Кюстендил Перник София област София

Тази информация достига до Вас благодарение на информационна агенция Булпресс!